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Funcionária contou ao The Guardian que o gerente lhe disse para parar de marcar carros que precisavam de conserto
Em um áudio divulgado pelo jornal The Guardian, o gerente de uma das maiores empresas ferroviárias dos EUA instrui uma encarregada a parar de etiquetar vagões com problemas para não atrasar outras cargas.
As regras de freio de trem foram revertidas sob o governo Trump e não foram restauradas; os regulamentos de materiais perigosos foram atenuados a pedido da indústria ferroviária; e os trabalhadores ferroviários têm criticado os impactos na segurança provocados por anos de cortes de pessoal, más condições de trabalho e negligência por parte das corporações ferroviárias em favor dos investidores de Wall Street.
A revelação ocorreu poucas semanas depois de 50 vagões de trem terem descarrilado na Palestina Oriental, em Ohio, nos Estados Unidos. O acidente contaminou a região com cloreto de vinila, cuja queima libera fosfogênio, uma substância usada na Primeira Guerra Mundial como arma química.
Uma falha no rolamento da roda foi citada como a causa do acidente em um relatório preliminar divulgado pelo National Transportation Safety Board.
De acordo com o The Guardian, no final de 2016, Stephanie Griffin, uma ex-encarregada da Union Pacific, procurou seu gerente com a preocupação de que ela estava recebendo críticas por etiquetar – ou relatar necessidade de reparos – nos vagões. Seu gerente disse a ela que não havia problema em ignorar as inspeções.
Griffin perguntou se o gerente poderia colocar isso por escrito. “Isso é estranho”, disse o gerente. “Temos outras 56 pessoas que não fazem pedidos ruins por aí. Você definitivamente não vai ter problemas por isso.”
Griffin disse: “Ele se recusou a encomendar [marcar para conserto] carros para rolamentos de roda ruins. Meu chefe discordou disso porque aumentou o tempo de permanência. Quando isso acontecia, os escritórios corporativos começavam a repreender a administração para liberar os carros.”
O tempo de permanência refere-se ao tempo que um trem passa em uma parada programada sem se mover. “É muito óbvio que a administração não está preocupada com a segurança pública, e apenas em fazer seus números parecerem bons”, disse Griffin.
Griffin também afirmou que ela e outros trabalhadores não receberam nenhum treinamento formal para inspecionar e consertar vagões, e foram deixados para aprender com um trabalhador mais velho e descobrir o resto nos manuais da American Association of Railroads e da Federal Railroad Administration. Griffin sugeriu que todas as principais transportadoras ferroviárias operam de maneira semelhante.
Como parte de seu trabalho no pátio ferroviário, Griffin deveria inspecionar todos os vagões em viagens de entrada em busca de defeitos e colocar uma etiqueta neles para enviar os vagões para a oficina do pátio ferroviário. Nas viagens de ida, os trabalhadores deveriam verificar os freios a ar dos carros e fazer uma inspeção final. Mas, disse ela, a administração, a pedido da empresa, minou a eficácia dos trabalhadores no trabalho.
Ela disse: “O regulamento da época dizia que um rolamento de roda era ruim quando tinha ‘infiltração visível’. Mas isso era muito vago, e os chefes usaram essa imprecisão a seu favor. Para mim, era sempre que o óleo estava visível no rolamento. Para meus chefes, eles queriam gotas reais e provas de que vazariam no chão.
“A maioria dos trabalhadores ferroviários está lutando contra todo um sistema que só existe como um aparato para ganhar dinheiro com os ricos. Esses trens passam por nossas cidades, mas não passam perto das casas dos ricos, nem perto das casas dos nossos políticos. Este é um problema de classe.”
Um porta-voz da Union Pacific disse em um e-mail: “Nada é mais importante do que a segurança dos funcionários da Union Pacific e das comunidades que servimos. A Union Pacific não possui a alegada gravação e não pode comentar sobre sua autenticidade”.
Acrescentou: “Espera-se e incentiva-se que os funcionários relatem suas preocupações e têm vários meios para fazê-lo, incluindo uma linha direta anônima 24 horas por dia, 7 dias por semana, e estão firmemente protegidos contra retaliação”.
O descarrilamento da Palestina Oriental provocou uma onda de escrutínio sobre o histórico de desregulamentação e bloqueio das regras de segurança da indústria ferroviária.
A taxa de descarrilamentos de trens aumentou na última década, com dois descarrilamentos a cada 1 milhão de milhas percorridas nas ferrovias, em comparação com 1,71 descarrilamentos em 2013. Houve 818 descarrilamentos relatados em 2022, com 447 vagões transportando materiais perigosos danificados ou descarrilados .
“As ferrovias se opuseram a qualquer regulamentação governamental sobre o comprimento do trem; eles buscaram isenções para eliminar o monitoramento de vagões por inspetores treinados; e eles adiaram a regra de pessoal da tripulação do trem . disse o presidente nacional da Irmandade de Engenheiros de Locomotivas e Treinadores (Blet), Eddie Hall, em um comunicado após o relatório preliminar do NTSB sobre o descarrilamento da Palestina Oriental.
“As ferrovias e sua associação comercial, a Association of American Railroads (AAR), empregam exércitos de lobistas no Capitólio que estão lá não para promover regulamentos de segurança, mas para retardar a implementação dos regulamentos federais de segurança – ou tentar eliminá-los completamente.”
Edward Wytkind, que atuou como presidente do Transportation Trades Department (TTD) da AFL-CIO, que representa os sindicatos da indústria ferroviária, disse que ao longo de seus 25 anos na TTD, a indústria ferroviária bloqueou todas as tentativas de aprovar legislação ou regulamentação avançada sobre segurança.
“Desde as tentativas de lidar com a fadiga do trabalhador, a falta de planos de segurança obrigatórios coerentes, o aumento da transparência para o público e os socorristas sobre o que os trens estão transportando, os perigos de trens tão longos ou o estabelecimento de pisos para tripulação mínima de trens, as ferrovias bloquearam tudo”, disse. disse Wytkind.
“Foi preciso um terrível descarrilamento em Ohio, que agora está levantando grandes alarmes de saúde pública, para que o público entenda que esta é uma indústria muito importante. Obviamente nossa economia depende disso, mas também é uma indústria perigosa que precisa ser regulamentada.”
Um mantenedor de sinal nas ferrovias que pediu para permanecer anônimo por medo de retaliação disse que nos últimos anos o pessoal foi cortado e os mantenedores de sinal da região são forçados a cobrir foi estendido como resultado de “ferrovia programada de precisão”, um corte de custos sistema que resultou em ferrovias de classe 1 cortando sua força de trabalho em 30% desde 2016.
“Perdemos um mantenedor de sinal, mantenedor de alívio, e eles estenderam de 129 metros para mais de 160 metros de trilhos”, disseram eles. “Estamos sobrecarregados. Eles continuam adicionando mais tarefas para nós fazermos e cobrirmos e estamos chegando onde tudo o que estamos fazendo é apenas testar e não fazer mais muita manutenção.”
Eles disseram que trabalharam centenas de horas extras até agora este ano por causa da falta de pessoal e das altas cargas de trabalho, e isso criou preocupações de segurança, porque não há tempo para acompanhar as cargas de trabalho ou treinar adequadamente os funcionários mais novos.
“Há uma grande oportunidade de perder e ignorar as coisas. Há uma grande oportunidade para algo falhar. Chaves perdidas, algo com cruzamentos sendo negligenciados… podem causar descarrilamentos de trens. Ou as pessoas podem ser atropeladas nos cruzamentos da ferrovia”, acrescentou o funcionário.
“Pode haver muitas oportunidades para falhas catastróficas entre os departamentos de trens com falta de mão de obra, trabalhadores de manutenção com falta de mão de obra e excesso de trabalho, o departamento de sinalização com excesso de trabalho e falta de pessoal.
“É apenas uma oportunidade para que um grande fracasso aconteça. Não temos tantos olhos nem tantas mãos como antes.”
Jeff Kurtz, um engenheiro de locomotivas aposentado de 40 anos em Iowa, disse que os pontos de discussão da indústria ferroviária sobre segurança em resposta ao descarrilamento da Palestina Oriental foram enganosos, já que a indústria tendeu a adicionar mais vagões aos trens, tornando-os muito mais longos. o que pode tornar os descarrilamentos mais prejudiciais quando ocorrem. Essa tendência foi seguida para reduzir ainda mais os custos e aumentar a eficiência, apesar das preocupações de segurança.
“O que a maioria das pessoas não está falando que teria atenuado muitos dos danos e pode ter evitado o descarrilamento é a redução do tamanho desses trens”, disse Kurtz. “Como as forças no trem aumentam exponencialmente quando o comprimento e o peso de um trem aumentam, a chance de descarrilamentos e o aumento de danos aumentam exponencialmente.”
O tamanho do trem que descarrilou em East Palestine, Ohio, era de 150 vagões, mais do que o dobro do comprimento médio dos trens operados pelas principais ferrovias de 2008 a 2017. Atualmente, não há limite imposto pela Federal Railroad Administration para o comprimento do trem. A indústria descartou as preocupações de segurança sobre o assunto.
“Um descarrilamento de um trem de 5.000 toneladas com [uma pequena quantidade de] material perigoso é totalmente diferente do descarrilamento de um trem de 18.000 toneladas carregado com material perigoso. Além disso, um trem longo e pesado é mais fácil de descarrilar”, acrescentou Kurtz.
“O secretário [Pete] Buttigieg disse que há cerca de 1.000 descarrilamentos por ano. Se deixarmos os transportadores operarem esses trens monstruosos carregados de materiais perigosos, reduzirmos o número de descarrilamentos para 300 por ano, mas explodiremos uma vila ou cidade a cada dois anos: isso é aceitável?”
